A múltban a legtöbb polgári repülőtér az Európai Unióban a nemzeti kormányok tulajdonában/irányítása alatt jött létre, a regionális repülőterek pedig vagy nemzeti, regionális, vagy helyi kormányzat irányítása alatt alakultak ki. A repülőtereket vagy közösen, országos csoportként, vagy egyedileg kezelték. Bár ez a modell több évtizeden át működött egészen a 70-es évekig, sok esetben a repülőtér fejlődését korlátozták a kormány takarékossági intézkedései.

A 70-es évektől kezdődően számos különböző tulajdonosi modell jött létre a kormány tulajdonra vonatkozó politikája és a repülőterek ellenőrzésének alapján. Egyes országok (pl. Franciaország, Spanyolország, Görögország, Svédország és Finnország) megtartották repülőtereiket állami ellenőrzés alatt. Más országok – nevezetesen az Egyesült Királyság és Németország – eladták repülőtereiket teljes egészében vagy részben a magánszektornak.

A British Airports Authority (három londoni és három regionális repülőtérből álló csoport) lett az első privatizált repülőtéri vállalat, miután a Londoni Részvénytőzsdére került 1987-ben. A 90-es években az Egyesült Királyság és más EU-tagállamok repülőterei is követték a BAA példáját, beleértve Koppenhága, Bécs, Róma és Frankfurt repülőterét. Az Európai Unión belül a regionális repülőterek privatizálásának irányzata kevésbé volt szembetűnő. Az Egyesült Királyságban néhány regionális repülőteret hosszú távú üzemeltetési koncesszióval privatizáltak, bár a helyi hatóság fenntartotta a repülőtér területének és infrastruktúrájának a végső tulajdonjogát. Hasonló minta van kialakulóban most Németországban és Olaszországban.

Bár sok EU-tagország és csatlakozó ország repülőtere tervezi a privatizálást valamilyen későbbi időpontban, de a repülőterek döntő többsége valószínűleg még jó ideig továbbra is állami tulajdonban marad. Franciaországban a regionális repülőterek különleges esetnek tűnnek, mivel a legtöbbjük a helyi kereskedelmi és ipari kamara kezelésében van, fenntartva a francia állam tulajdonjogát.

Osztályozás szempontjából az EU-tagállamok és a csatlakozó országok repülőtereit durván nyolc tulajdonviszony-kategóriába sorolhatjuk. Meg kell azonban jegyezni, hogy számos „hibrid” típus van, részben az állami/ magántulajdon típusai és részarányai szerint (pl. az országos és helyi kormányzat bekapcsolódásának a mértéke tekintetében). A nyolc repülőtéri tulajdonviszony-kategória az alábbi:

•  tulajdonos a nemzeti kormány, •  tulajdonos a regionális/helyi kormányzat, •  tulajdonos egyéb állami szektor (pl. állami vagyonkezelő vállalat), •  tulajdonos az állam, kezelő az ipari és kereskedelmi kamara, •  privatizált repülőtér/repülőtér csoport

• (a kormány többségi tulajdonos),
• (a kormány kisebbségi tulajdonos),
• (nincs kormányzati tulajdonrész).

A legtöbb európai repülőtér a nemzeti kormányok és/vagy a regionális és/vagy helyi önkormányzatok tulajdonában van teljesen vagy döntő részben. A tulajdonviszonyok azonban állandóan változnak, mivel a magánszektort egyre jobban igénybe veszik új infrastrukturális beruházások finanszírozására. Sok esetben a nemzeti kormányok vagy a regionális és/vagy helyi önkormányzatok részvényeik egy részét eladják, hogy tőkét képezzenek más tevékenységekre. Ugyanakkor ma még egyértelműen általánosnak tekinthető az Európai Unióban az a törekvés, hogy a kormányzati hatóságok és a regionális és/vagy helyi önkormányzatok fenn kívánják tartani többségi érdekeltségüket annak érdekében, hogy ellenőrzésük alatt tarthassák a repülőtereket azért, hogy befolyásolni tudják a repülőtér fejlesztési politikáját, például gazdasági regenerálás, fellendítés stb. céljából.

Fontos megkülönböztetni a repülőtér-tulajdonviszonyokat a területe és/vagy infrastruktúrája, valamint a repülőtér mint üzlet szempontjából. Sok esetben a kormányzati szerv (vagy kormányzati szervek csoportja) végső tulajdonosa a területnek, és/vagy néhány vagy minden légtéri vagy földi infrastruktúrának, de az üzemeltetési (vagy kezelési) koncessziót magánvállalatnak vagy konzorciumnak (vagy más szervezetnek, pl. kereskedelmi kamarának) adják át. Franciaországban a legtöbb repülőtér, valamint Olaszországban néhány repülőtér (pl. Bologna) tulajdonosa technikailag a nemzeti kormány (az infrastruktúra tekintetében), de üzemeltetője a helyi kereskedelmi kamara. Mindkét esetben repülőtér-privatizációról beszélhetünk, ugyanakkor a repülőtér területét és infrastruktúráját csak a legritkább esetben értékesítik.

Az alábbiakban a főbb kategóriákat jellemző példákkal kívánjuk szemléltetni.

Nemzeti kormány tulajdonában lévő repülőterek

A legtöbb EU-tagállam megtartotta repülőtereinek a teljes tulajdonjogát és üzemeltetésének jogát direkt módon vagy közvetve egy, a nemzeti kormány alá tartozó szervezet által. Ilyen repülőtereket találhatunk döntő többségében Spanyolországban, Portugáliában, Görögországban, Franciaországban, Írországban, Finnországban, Hollandiában, Belgiumban és a csatlakozó országokban.

Spanyolország (AENA)

Spanyolországban az AENA (Aeropuertos Espanoles y Navegacion Aerea) állami vállalati szervezetként alakult 1990-ben azzal a céllal, hogy tulajdonosa és üzemeltetője legyen 47 nagyobb nemzetközi és regionális repülőtérnek, valamint kezelje a légi forgalom irányítását és az útvonal koordinálását. Az AENA közvetlenül a spanyol közmű- és gazdasági minisztériumnak tartozik felelősséggel, és önfinanszírozó a repülőtéri és ATC (légiforgalom- irányítás) bevételei révén. Bár az AENA tengerentúli piacokra is kiterjedt (például részvények vásárlásával Mexikóban, Kolumbiában és Kubában), nem tervez privatizálást saját jogon.

Portugália (ANA)

Hét nemzetközi és regionális portugál repülőtérből álló csoport (beleértve Lisszabont) van az ANA (Aeroportos de Portugal) tulajdonában és kezelésében. Az ANA a kormány tulajdonában levő állami vállalat, és 1998-ban alakult a jogelőd Empesa Publica Aeroportos e Navegacao Aerea szétválásával külön repülőtér-üzemeltető (ANA) és légiforgalom-irányító (EP) szervezetekké. 1991-ben az ANA összesen 17,8 millió utast szolgált ki. Többször javasolták, hogy az ANA-t privatizálni lehetne 2003-ban vagy 2004-ben – erre mindeddig még nem került sor.

Görögország (HCAA)

Görögországban mintegy 42 polgári repülőtér van a Hellenic Civil Aviation Authority (HCAA) tulajdonában és központi kezelésében, amely külön testületként működik a görög közlekedési minisztériumon belül. (Ez képviseli Görögországban az összes polgári repülőteret, az új Athén Spata repülőtér kivételével.) Az infrastruktúra-tervezés és -fejlesztés szempontjából a repülőterek hálózatot képeznek, ahol az összes repülőtér bevételét központilag összegyűjtik egy repülőtér-fejlesztési alapba (Airport Development Fund – ADF). Jelenleg az ADF mintegy 80%-át ismét szétosztják repülőtéri infrastruktúra fejlesztésére (bizonyos kereszttámogatással az egyes repülőterek között), a fennmaradó részt pedig félreteszik az állam részére. Az összes új repülőtéri fejlesztés a helyi önkormányzattal való konzultáció és a belügyminisztérium jóváhagyásának a függvénye. Vannak kísérleti tervek 3-4 repülőtér privatizálására, bár a hálózat legtöbb repülőtere egyedileg pénzügyileg nem életképes.

Franciaország (ADP)

Az Aéroports de Paris (ADP) feladata az összes repülőtér építése, üzemeltetése és fejlesztése Párizs 50 km-es sugarú körzetében. Állami vállalat (Établissement Public), amely 1945-ben alakult, a polgári repülésügyi miniszter hatáskörébe és a pénzügyminisztérium ellenőrzése alá tartozik.

Az ADP felelős két nagyobb nemzetközi repülőtérért – Paris Charles de Gaulle és Paris Orly – és 12 könnyű légi jármű/általános rendeltetésű repülőtérért Párizs területén, beleértve a Le Bourget kereskedelmi repülőteret és a párizsi helikopter-repülőteret Issy-les-Moulineux-ban. Vannak jelentős tengerentúli érdekeltségei is, mint pl. üzemeltetési szerződés Kínában, Mexikóban, Kambodzsában és Belgiumban (Liège). Bár pénzügyi szempontból független, a francia kormány támogatja a csoportot, és privatizálása semmilyen formában sincs napirenden.

Írország (Aer Rianta)

Az Aer Rianta az ír vállalati törvény szerint bejegyzett korlátolt felelősségű társaság, amelynek a feladata Dublin, Shannon és Cork repülőtér üzemeltetése, kezelése és fejlesztése a légi forgalmi irányításról és légi közlekedésről szóló 1998. évi ír törvény rendelkezései szerint. Az Aer Rianta kisebbségi részvénytulajdonosa a düsseldorfi, hamburgi és birminghami nemzetközi repülőtereknek, egy szállodacsoportnak (Great Southern Hotels), és számos üzemeltetési szerződést kötött kiskereskedelmi tevékenységek végzésére elsősorban tengerentúli repülőtereken. Bár pénzügyileg független szervként működik, az ír kormánynak kell jóváhagynia minden nagyobb tőkebefektetési programot. Legutóbb egy 250 millió euró értékű Eurobond értékpapír-kibocsátást indítottak el új repülőtéri infrastruktúra finanszírozására a dublini és a londoni tőzsdén. Kísérleti tervek vannak a vállalat privatizálására, valószínűleg IPO (tőzsdei nyilvános ajánlattétel) útján, bár ezek jelenleg függőben vannak.

Finnország (FCAA)

A finn polgári repülésügyi hatóság (Finnish Civil Aviation Administration – FCAA) 25 repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője Finnországban, beleértve a fő nemzetközi kaput, a Helsinki-Vantaa repülőteret. Bár állami tulajdonban van, kereskedelmi vállalatként működik, amelyet a felhasználói finanszíroznak, és saját maga határozza meg a működését, finanszírozását és beruházásait. A finn állami tanács határozza meg az általános üzemeltetési és nyereségcélokat a polgári repülésügyi hatóság számára. Ismereteink szerint jelenleg nincsenek tervek a hálózat bármely repülőterének a privatizálására.

Svédország (Luftfartsverket)

A svéd polgári repülésügyi hatóság (Luftfartsverket) a felelős 19 polgári repülőtér fejlesztéséért és üzemeltetéséért Svédországban, beleértve a fő nemzetközi kaput, a Stockholm Arlanda repülőteret. A Luftfartsverket jelenleg is jelentős finanszírozást nyújt a Stockholm Arlanda repülőtéri infrastruktúra fejlesztésére. Ezenkívül 50%-os részesedése van egy közös vállalkozásban, új vasútvonal finanszírozására a repülőtér és a városközpont között.

Amsterdam Airport Schiphol

Az Amszterdam Airport Schiphol (AAS) jelenleg a holland kormány (75,8%), Amsterdam város (21,8%) és Rotterdam város (2,4%) közös tulajdonában van. Az AAS egyedüli tulajdonosa két regionális holland repülőtérnek – Rotterdam és Lelystad –, és 51%-os részesedése van az Eindhoven Airport repülőteret kezelő és üzemeltető repülőtéri vállalatban. Az AAS ezenkívül az ausztráliai Brisbane Airport 16%-os részvénytulajdonosa, üzemeltetési szerződése van a New York Kennedy repülőtérrel, és más tengerentúli érdekeltsége is van.

Bár az AAS pénzügyileg független, a holland kormány (és kisebb mértékben a városi hatóságok) bekapcsolódnak a nagyobb politikai döntésekbe, mint pl. a javasolt ötödik kifutópálya megépítése. Voltak viták az AAS lehetséges privatizálását illetően a fő koalíciós partnerek között a legutóbbi kormányváltást követően Hollandiában. További vizsgálatoktól függően, a felek megállapodtak, hogy az AAS egy „kiegyenlített részarányát” (valószínűleg a részvények 49%-át) lebegtetni fogják az amszterdami tőzsdén.

Brussels International Airport Company

A Brussels Airport Terminal Company (BATC) és az RVA egyesülését követően létrejött egy új vállalat, a Brussels International Airport Company (BIAC) a repülőtér kezelésére és üzemeltetésére. A BIAC részvénytársaság, és 63,65%-ban a belga állam tulajdonában van. Más nagyobb részvényesek (4%-nál nagyobb részesedéssel) a P&V Assurances, a Group Brussels Lambert SA, Ackermans és Van Haaren, KBC Bank SA, Dexia Bank és FB Assurances SA. A teljes részvénytőke 2000-ben 3,757 millió belga frankot tett ki. Bár a BIAC főtevékenysége a Brüsszeli Nemzetközi Repülőtér kezelése és üzemeltetése, a jövő tervei között van a bővülés mind a belga piacon belül, mind további területeken. Legutóbb egy üzemeltetési szerződés elnyerésében a kiválasztottak listájára került Ostende/Antwerpen repülőterére vonatkozóan.

Athén Spata Airport

Spatában az új athéni repülőteret 2001. márciusban nyitották meg, amelyet a Hochtief által vezetett konzorcium 30 évre szóló építési és üzemeltetési átadási (BOT) koncesszió keretében működtet. A koncesszió feltételei szerint a Hochtief birtokába került a repülőtéri részvények 45%-a, míg a görög kormány a részvények 55%-át tartotta meg. A repülőtér fejlesztésének a finanszírozása a következőkből állt: kölcsöntőke (az Európai Beruházási Banktól), támogatások az Európai Bizottságtól és a görög államtól, a görög repülőtér-fejlesztési alapból (Greek Airport Development Fund – ADF) és a Hochtief konzorcium által nyújtott részvénytőke.

Oslo Airport

Az oslói (Gardermoen) repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője az Oslo Lufthavn AS (OSL), a Luftfartsverket (Norvegian Air Traffic and Airport Management – NATAM) tulajdonában levő leányvállalat. Az OSL-t 1992- ben hozták létre azzal a feladattal, hogy tervezzen, megépítsen és üzemeltessen egy új repülőteret Oslo Gardermoenben. Ez a társaság 1997-ben átvette a Gardermoen és Fornebu repülőterek üzemeltetését is. Bár állami tulajdonban van, az OSL részvénytársaság pénzügyileg önálló. Ennek megfelelően az új oslói repülőtér finanszírozása nem az állami költségvetésből, hanem közvetlenül kereskedelmi finanszírozásból történt (a Norges Banktól).

Regionális és/vagy helyi önkormányzatok tulajdonában lévő repülőterek

Egyesült Királyság

Az elmúlt időszakban az Egyesült Királyságban sok regionális repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője egy vagy több helyi önkormányzat volt. Ezek közül néhányat eladtak (pl. Bristol Airport), de a többség még mindig a helyi önkormányzatok tulajdonában van. Néhányat üzemeltetési koncesszió alapján üzemeltetnek (pl. London Luton és Birmingham International). Például Manchester város tanácsa (55%) és kilenc másik nagyobb manchesteri kerületi tanács közös tulajdonában van a Manchester Airport Group (amely magában foglalja a Manchester International, Bournemouth, East Midlands és Humberside repülőtereket néhány kisegítő szolgáltatást végző vállalattal együtt). A helyi hatóság tulajdonában levő további nagyobb repülőtér az Egyesült Királyságban Newcastle (ahol a részvények 51%-a hét helyi hatóság tulajdonában van, míg a fennmaradó rész tulajdonosa a Copenhagen Airport) és több kisebb regionális repülőtér.

Németország

Hagyományosan Németországban minden polgári repülőteret korlátolt felelősségű társaságként (GmbH) hoztak létre, amelyek az állam, tartományok és/vagy városok/községek tulajdonában vannak, gyakran az adott közösség saját közművagyon-kezelő (holding) vállalatai (Stadtwerke) vagy közlekedési vállalatai (Verkehrsgesellschaft) révén. A szövetségi kormány közvetlenül is még mindig kisebbségi részvényes például Frankfurt, München és Berlin repülőtereiben. A tulajdonosi szerkezet gyorsan változik Németországban, és különös súlyt helyeznek az infrastruktúra-fejlesztés finanszírozásánál magánbefektetők bevonására. Ugyanakkor arra törekszenek, hogy a magánbefektetők részére csupán kisebbségi részesedést, illetve a lehető legkisebb döntési befolyást biztosító tulajdonszerzést tegyenek lehetővé. Például a tőzsdei nyilvános kibocsátás útján történt részleges privatizációt követően a frankfurti repülőtér tulajdonosai: a regionális önkormányzat (Land-Hesse) 32%- ban; a helyi önkormányzat (Frankfurt város) 21%-ban; a szövetségi kormány 18%-ban és magánbefektetők 29% részesedéssel. Holdingvállalata, a Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide mintegy 15 vállalat felett gyakorol ellenőrzést, beleértve Frankfurt-Hahn és Saarbrücken repülőtereket, és 30%-ban részvényes a hannoveri és különböző tengerentúli repülőterekben.

A müncheni repülőtér (Flughafen München GmbH) részvénytőkéjének tulajdonosai a szövetségi kormány 26%-ban, Freistaat Bayern 51%- ban és Stadt München 23%-ban. Stadt München (München város) bejelentette, hogy kész eladni részvényeit magánbefektetőnek. A düsseldorfi repülőtér tulajdonosa 50%-ban saját helyi hatósága (Landeshauptstadt Düsseldorf) és 50%-ban a magánszektor (Hochtief AirPort GmbH – 30% és Aer Rianta Cpt – 30%). Egy szomszédos repülőtér – Monchengladbach (Düsseldorf Express Airport Monchengladbach) – részvénytőkéjének mintegy 70%-a van a birtokában. A Berlin Brandenburg Holding GmbH, amely jelenleg Berlin repülőtereit üzemelteti (Tegel, Tempelhof és Schönefeld), szintén a szövetségi kormány (26%) és regionális önkormányzatok (74%) közös tulajdonában van. Ez a tulajdonosi struktúra azonban valószínűleg megváltozik a Schönefeld repülőtér fejlesztésére vonatkozó BOT-szerződés várható odaítélését követően egy konzorcium részére, amelynek a tagjai: Hochtief, Fraport és Flughafen Wien.

Belgium

Belgiumban négy regionális repülőtér – Liège, Charleroi, Ostende és Antwerpen – a regionális önkormányzatok teljes vagy többségi tulajdonában van. Liège közös tulajdonosa a vallon önkormányzat, helyi városi hatóságok és a francia repülőtércsoport, az ADP. A SAB (Société de Developpement et de Promotion de l'Aéroport Liège Bierset) üzemelteti a repülőteret üzemeltetési szerződés alapján. Charleroi (Brussels South) repülőtér részvénytársaság, amelynek többségi tulajdonosa a vallon önkormányzat, a Sambrinves SA holdingvállalat révén. Ismereteink szerint a vallon önkormányzat nem tervezi vagyonrészének eladását. Ostende és Antwerpen repülőterei a Flamand Közösség minisztériumának teljes tulajdonában vannak, és üzemeltetésük üzemeltetési szerződés alapján történik.

Olaszország

A regionális/helyi önkormányzati tulajdoni modellt követi több repülőtér Olaszországban is, bár Németországhoz hasonlóan a repülőtereket egyre inkább privatizálják, de csupán részben és inkább lépésenként. Milánó mindkét repülőtere (Alpensa és Linate) egy holdingvállalat – SEA – tulajdonában van, amely maga is döntően Milánó város (84,6%) és Milánó tartomány (14,6%) tulajdonában van. A SEA-nak kezelési szerződése van Bergamo, Rimini, Nápoly és Torino repülőterével is. A vállalat részleges privatizálását tervezték (részvényeinek 30%-át) 2001 végére, de ezt elhalasztották a szeptember 11-i események hatására. A privatizálás felé mutató irányzatok ellenére Olaszország számos repülőtere – pl. a pisai – továbbra is még a helyi önkormányzatok tulajdonában marad.

A kereskedelmi kamara tulajdonában lévő repülőterek

Francia regionális repülőterek

Az elmúlt időszakban a legtöbb francia regionális repülőtér (Párizs körzetén kívül) a helyi kereskedelmi és ipari kamara (CCI – Chamber of Commerce and Industry) kezelése alatt állt. Idetartoznak a nagyobb regionális repülőterek Lion, Marseille, Strasbourg és Bordeaux városban, valamint kisebb repülőterek, mint pl. Grenoble és Montpellier városban. A CCI általános felelősségi köre repülőterenként kissé eltérő, de rendszerint az igazgatótanács elnöke egyben a helyi CCI elnöke is. Általános üzemeltetési feladatain túlmenően a CCI-nek fontos szerepe van a repülőtéri marketingben és annak hatásában a regionális fejlődésre.

Privatizált repülőterek

British Airports Authority (BAA)

A BAA tulajdonosa és üzemeltetője hét repülőtérnek az Egyesült Királyságban; ezek: London Heathrow, London Gatwick, London Standsted, Glasgow, Edinburgh, Aberdeen és Southampton. Üzemeltetési szerződése van ezenkívül tizenegy tengerentúli repülőtérrel, és Nápolyban, Olaszországban.

Az Egyesült Királyság polgári repülésügyi minisztériuma ellenőrizte 1965-ig az összes repülőteret. Ekkor egy kormányzati szervet, a British Airports Authorityt (BAA) hozták létre azzal a céllal, hogy üzemeltesse az Egyesült Királyság fő repülőtereit. A BAA-t 1988-ban privatizálták tőzsdei nyilvános kibocsátás (IPO) útján a londoni tőzsdén, 1255 millió font tőkésítéssel. Az Egyesült Királyság kormánya azonban megtartott egy „aranyrészvényt” a vállalatban, elsősorban azért, hogy megakadályozza az átvételt tengerentúli érdekeltségek által.

Mint magánvállalat, a BAA Rt.-t függetlenül finanszírozzák saját jövedelmei és normál kereskedelmi kölcsönök. Az Egyesült Királyság kormányának azonban még mindig fontos szerepe van a repülőtér politikájában (pl. új kifutópályák elhelyezése Délkelet-Angliában). Nemrég bizonyos viták voltak, hogy felosszák-e a BAA-t a verseny elősegítésére a szomszédos repülőterek között (pl. a három BAA londoni és két skót repülőtér között). Ez azonban nem látszik valószínűnek a közeli jövőben.

Aeroporti di Roma SpA (AdR)

Az Aeroporti di Roma SpA a tulajdonosa és üzemeltetője Róma Leonardo da Vinci és Ciampino repülőterének, és részvényes Dél-Afrika polgári repülőtereinek vagyonkezelő vállalatában, az ACSA-ban. Az olasz kormány 1990-ben privatizálta az AdR-t. A Leonardo SpA birtokában van az összes részvénye mintegy 93,5%-a, és az előbbi része a Gemina befektetőcsoport vezetése alatt álló konzorciumnak, amely az olasz államtól 51,5% befektetett tőkét hozott 2000. júniusban és novemberben. Az AdR nemrég csatlakozott a Pantares Alliance-hoz, az Amsterdam Airport Schiphol és Fraport AG közös vállalatához. 2002. szeptemberben a szabályozó hatóságok zöld jelzést adtak a Macquarie Airports Groupnak (MAG), hogy megszerezzék Róma repülőtéri hatósága – Aeroporti di Roma – felett a közös ellenőrzést. A számos ausztráliai pénzintézet egységeiből álló Macquarie Airports Luxembourg (MALSA) 480 millió euró értékű vagyonszerzését 2002. júliusban jelentették be. A megállapodás értelmében a Leonardo Holdings a vállalatban 51,2% részesedést tartott meg. Az olasz konzorcium négy olasz vállalatból áll: Gemina, Falck, Compagnia Italpetroli és Imregilo.

Kobenhavns Lufthavne A/S (koppenhágai repülőtér)

1990. októberben a Kobenhavns Lufthavne A/S átvette Koppenhága két repülőterének – Kastrup és Roskilde – a tulajdonjogát és üzemeltetését. Eddig az időpontig a repülőterek a dán kormány tulajdonában voltak, üzemeltetésüket pedig a Copenhagen Airport Authority, a dán közlekedési minisztérium irányítása alatt álló állami vállalat látta el.

A dán kormány kezdetben egyedüli tulajdonosa volt a részvénytársaságnak, de 1994-ben a kormány részvényeinek 25%-át eladta magánbefektetőknek. A Copenhagen Airports A/S részvényeit egyidejűleg jegyezték a koppenhágai tőzsdén. 1996-ban és 2000-ben a dán kormány részvényeinek további 24%-át, ill. 17%-át adta el. Ma a Copenhagen Airports A/S 833 millió dán korona részvénytőkével rendelkezik, amelyben a dán kormány 33,8% vagyonrészt tartott meg.

Unique Airport Zurich

A zürichi repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője az Unique (Flughafen Zurich AG) részvénytársaság, amely 2001-ben alakult a Zürich városban megrendezett népszavazást követően, a Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) és Flughafendirecktien (FDZ) visszavételével. A részvények 49%-a Zürich kanton tulajdona és további 5 százalék Zürich város tulajdonában van. A további részvények a svájci részvénypiacon vannak jegyezve, de nincs olyan az előbbieken kívül, amelyik 5 százaléknál nagyobb szavazati súllyal rendelkezne. Tervek vannak Zürich kanton részvényeiből további 16% kibocsátására a nyilvánosság részére, egy későbbi időpontban. A zürichi repülőtér üzemeltetésén túlmenően az Unique legutóbb Chilében és Indiában fektetett be repülőterek fejlesztésébe. A vállalatot irányító héttagú igazgatótanácsból hármat Zürich kanton és más regionális és helyi önkormányzati szervek képviselői delegálnak.

Flughafen Wien AG (bécsi repülőtér)

A Flughafen Wien AG korlátolt felelősségű társaság, amelyből 20% Alsó- Ausztria tartomány, 20% Bécs város, 50% magánbefektetők, a fennmaradó 10% pedig saját alkalmazottai tulajdonában van. A vállalatot jegyzik az osztrák tőzsdén.

Bár vannak még példák privatizált regionális repülőterekre más EU-tagállamokban is – pl. Bergamo Olaszországban és Waterford Írországban –, de azok lényegesen kisebb jelentőségűek, mint az imént felsoroltak.

Néhány gondolat – következtetések helyett

A fenti példák azt támasztják alá, hogy a nemzeti kormányok a jelenlegi magyar kormánnyal ellentétben, sőt mi több, a regionális és helyi önkormányzatok sem sietnek eladni többségi részesedésüket az általuk birtokolt repülőterek részvényeiből, és egyáltalán nem kívánják elveszteni ellenőrzésüket a tulajdonukban lévő repülőterek felett.

A budapesti repülőtér privatizációja, mint ismeretes, nem minden előzmény nélküli. Korábban a 2/B utasterminál fejlesztése kapcsán került sor magántőke bevonására, amelynek során a 2/A és 2/B utasforgalmi épületek hasznosítási jogai egy kft.-hez, a Ferihegyi Utasterminálfejlesztő Kft.-hez. kerültek. E projektet éppen az ÁPV Rt. kezdeményezésére számos támadás érte, és ennek nyomán többek között a Miniszterelnöki Hivatal és a KEHI is vizsgálta jogszerűségét 1995 január végén. A felkért szakértők azt a kérdést is megvizsgálták többek között, hogy jogszerű-e az, hogy a társaságban részes LRI-t a többségi vagyoni részesedés (66%) mellett kisebbségi (49%) szavazati jogok illessék meg, különös tekintettel arra, hogy a társaság az állam kizárólagos tulajdonát üzemelteti.

A kormány – e vizsgálatok eredményeinek hatására, a magyar érdekek érvényesítése, a repülőtér hosszú távú fejlesztési céljainak megfelelően, és mivel ez garantálhatja, hogy a szolgáltatásokért kért díjak is elfogadható szinten maradhassanak – 1996. július 18-ai ülésén úgy döntött, hogy csak a korábbi feltételek módosulása mellett járul hozzá a projekt végrehajtásához. A legfontosabb változás az volt, hogy a projektben részt vevő társaság kanadai tagjának le kellett mondania többségi szavazati jogáról. A korábbi konstrukció szerint ugyanis a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) 66 százalékos, míg a kanadai Airport Development Corporation (ADC) 34 százalékos tulajdoni részesedésével hozták volna létre a Projekt Társaságot, de a kanadaiak 51 százalékos, többségi szavazati arányt élveztek volna a hitelfelvétel kockázata miatt.

A jelenlegi privatizációs kiírás szerint az ÁPV Rt. a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Rt. 75 százalék mínusz 1 szavazatot megtestesítő részvénycsomagját kívánja értékesíteni, méghozzá úgy, hogy akár opcionálisan a teljes 100%-os részvénycsomag eladására is kötelezettséget vállalna, méghozzá 75 évre. Mint ismeretes, a 2/B utasforgalmi terminál fejlesztési projektje esetében a hasznosítási időszak mindössze 12 év lett volna, és bizonyos, a projekt szempontjából kedvezőtlen események esetében maximálisan további négy évvel hosszabbodhatott volna meg.

Egyébiránt a 75 év haszonbérleti idő a világon ma a leghosszabbnak számít, gyakorlatilag példa nélküli a világban. Ausztráliában 50 év a haszonbérlet ideje, további 49 évre szóló opcióval. Latin-Amerikában az időtartam jóval rövidebb, Argentínában pl. 30 év plusz 10 év opcióval, Chilében 12 és 18, Kolumbiában 15 és 17 év között változik. Costa Ricában és a Dominikai Köztársaságban 20 évre, Mexikóban pedig 20-50 évre szól a haszonbérlet.

A magyar állam a jelen tenderkiírás és az ÁPV Rt. kezdeményezésére annak tudatában kíván lemondani a többségi és teljes döntési jogosultságáról, hogy amint azt nemzetközi előírások is rögzítik – pl.: az ICAO 284. számú körlevele (Privatizáció a repülőtéri és légiforgalmi szolgáltatások ellátása területén) –, az állam felelőssége megmarad többek között a

• Nemzetközi Polgári Repülési Egyezményben (Doc 7300) és más ICAO irányelvekben és útmutatásokban található előírások betartására;
• a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezményen túlmenően az állam által aláírt, a repülőtéri és a légiforgalom-irányítási szolgáltatások egyes vonatkozásait érintő nemzetközi szerződésekben és megállapodásokban foglaltak betartásáért;
• a biztonság megfelelő biztosítása az utazóközönség számára. Az államnak megfelelő jogi eszközökkel kell rendelkeznie, hogy szükség esetén beavatkozhasson a folyamatok biztonsága érdekében;
• a létesítmények és szolgáltatások diszkriminációmentes elérhetőségének biztosítása, valamint a díjak diszkriminációmentes alkalmazása terén;
• a túl magas díjaktól és más versenyellenes gyakorlattól, valamint a domináns pozícióval történő visszaélésektől való védelem terén;
• az átláthatóság és a hozzáférés a díjak meghatározásához szükséges valamennyi pénzügyi információ biztosítása terén;
• a szolgáltatók működése hatékonyságának és eredményességének biztosítása terén;
• a különféle alkalmazandó szabványok, valamint a teljesített szolgáltatások minőségének és színvonalának megállapítása és felülvizsgálata terén;
• a jövőbeni igények kielégítését célzó beruházások felülvizsgálata terén;
• a repülőteret használók véleményének megfelelő figyelembevétele biztosítása terén stb.

Fentieken túlmenően a privatizáció és a magántőke részvétele a repülőterek működtetésében és a légiforgalom-irányítási szolgáltatások területén számos más kérdést is felvet, a nemzetbiztonsági szempontoktól a repülőtéri munkahelyek megőrzéséig, ezek azonban már túlmutatnak jelen elemzés keretein.